梓岚2016-12-20
上周五也就是11月4日，北京首都机场整晚都被大雾笼罩，大量航班备降外地或者取消，相信受到影响的读者至今还“念念不忘”。
大雾弥漫起来之后，网上也“不出所料”很快出现相关段子。其中，某加V微博主发布了这样的消息：
这个说法很快遭到了质疑。有网友立刻查询航班信息系统，发现当晚不单俄航在北京落地，国航、厦航、阿提哈德、马航……等国内外公司也有航班到港。“只有俄航降落”不实。
11月4日夜 - 5日凌晨在北京落地的部分航班，可见除了俄航也有其它航班到港，马航甚至提前到达（截图自飞常准）
不过话说回来，尽管俄航SU200不是当晚降落北京的唯一航班，但即便把所有落地的航班加起来，数量仍然只占应到港航班的一小部分。
为什么别的飞机不能像它们一样，也在北京降落？
现在的飞机不都可以盲降了吗？
确实，为了确保低能见度时候的运行安全，航空界设计了盲降系统，这套系统由机载和地面设备组成，能够将飞机自动引导到一个距离跑道比较近的位置。在这个位置上，如果飞行员能够看清跑道，则可以落地；如果看不清，就必须放弃降落，重新爬升后再次尝试降落或者前往其它机场备降。
至于“比较近”有多近，与盲降系统等级有关：
盲降等级：
一类盲降：能见度不少于800米、云底高60米，决断高度60米（若飞行员在此距离和高度上能看清跑道则可以降落，否则必须复飞，下同）；
二类盲降：能见度不少于350米、云底高30米，决断高度30米；
三类A级：能见度不少于200米、云底高15米；决断高度15米；
三类B级：能见度不少于50米、云底高0米；无决断高度，飞行员视情况决定落地还是复飞；
三类C级：能见度和云底高均为0米。
可见，盲降系统本身也有“高低”之分，低等级的盲降系统是无法应对能见度特别糟糕的天气的。而盲降等级又受到机场（含空管和地面保障力量）、飞机和机组技术水平三方制约。只有三者经官方认可的盲降资质一致时，才能够进行这个类别的盲降。
因此，绝不是盲降系统装上了就万事大吉，
盲降系统也有局限
盲降系统的挑战，天气肯定算一个。11月4日晚上，首都机场按照二类盲降运行。当晚大雾并不均匀，时浓时淡，根据气象记录，跑道能见度在大约200米到400米之间不断变化，恰好跨越了二类盲降的“底线”。有的航班运气好，到达时雾气少一些，降落了；而有的航班却赶上浓雾，只能放弃。
11月4日上海 - 北京CA1522航班轨迹。该机曾经尝试在北京落地，但没有成功，随后飞往济南备降
其次正如前文所说，盲降是一项“技术活儿”，飞行员必须获得官方认可的资质，才被允许进行对应的盲降。我国目前并不是所有飞行员都具备二类盲降资质（资质比例高的公司，持有人数可以过半），那些机组不具备这类资质的航班，就只能备降或者等待；而一些具备二类盲降资质的机组，可能也会因为各种原因放弃尝试，这也是正常和允许的。
瑞士苏黎世，一架美联航波音767客机在大雾中起飞。相对国内，西方国家能够进行高等级盲降的机场和机组更多一些
第三，还有一些航班被“主动”延误。当天晚上10点左右，仍有一些前往北京的航班即将起飞，但它们多被公司或者空管要求留在原地，不要出发前去尝试降落，其原因是北京周边的济南、太原、郑州……已经停满备降的飞机，这时候如果还有大批航班飞来，它们将可能面临既没法降落北京也无法前往周围机场的局面，有风险。
11月4日晚，一个外地前往北京的航班被取消，航空公司在安排乘客前往宾馆住宿
结语
经过以上“层层筛选”，最后只有少数飞机在大雾中的首都机场降落，也就不奇怪了。这一切都是为了安全。
无论对于普通百姓还是民航从业者，要减少这样因为天气而引发的大面积延误，理想的做法还是在平时积极支持航空技术和制度创新，不断增强民航系统抵御恶劣天气的能力，保障航班正点。
而对于已经遭遇的天气延误，无论乘客和民航从业者之间，还是民航不同部门之间，耐心等待、相互体谅相互配合是最好的处理方式 - 反正着急也走不了，还不如珍视老天爷给的这个缘分，多结交些朋友，对不？
